Уважаемая редакция!

Разрешите прокомментировать статью Виталия Тетерятника «Режим машиниста – начеку», опубликованную 24.03.06, поскольку мне довелось не только впервые в Советском Союзе работать с пассажирскими поездами в одно лицо, но и заниматься организацией данной работы на Савеловском участке Московской железной дороги.

Вот, что, в частности, пишет автор статьи: «Как рассказал директор института Михаил Вильк, первая попытка водить пассажирские составы в одно лицо, предпринятая десять лет назад, провалилась, так как в то время не было научно обоснованных норм режима труда машинистов».

Абсолютная дезинформация!

Работа машинистов без помощников была организована в 1984 году и продолжалась до 1992 года на участке с особо интенсивным движением, оборудованном как автоблокировкой, так и полуавтоматикой без кодирования путей перед входными и выходными светофорами.

На локомотивах ЧС2 в общем графике обслуживали поезда до 24 вагонов. За время работы не было допущено ни одного случая брака по вине машиниста. Производительность труда повысилась в 4 раза. Были освобождены не только помощники машинистов, но и каждый второй локомотив, так как, когда пошли длинносоставные поезда, их предлагалось обслуживать двумя локомотивами. Произведя тяговые расчеты, изменив технологию езды, я доказал теоретически, а затем и практически возможность такого обслуживания.

Но при организации работы на Савеловском участке мы как раз и воспользовались зарубежным опытом. Машинисты США работали без помощников со скоростными поездами в двенадцатичасовом непрерывном режиме.

Ну и мы решили попробовать. И повторили то, что они делают. На некоторых маршрутах без отдыха при установленной скорости 100 км/час за поездку проезжали 528 км.

Работу без помощников удалось организовать исключительно благодаря поддержке министра путей сообщения Николая Семеновича Конарева.

Он не только вынес вопрос на расширенное заседание коллегии МПС, но и оказал экспериментаторам максимальную поддержку в процессе работы. Не поехали без помощников либо те машинисты, которые не захотели, либо те, кто засыпал в пути и ничего не мог с этим поделать. Инструкция для работы в одно лицо, была написана при активном участии машинистов. Она предусматривала минимальный отдых между поездками – 24 часа, выходные через каждые 2 – 3 поездки. По распоряжению министра надбавка к зарплате машиниста, работающего в одно лицо, составила 50%.

Так что никак не могу согласиться, что «первая попытка водить пассажирские составы в одно лицо, предпринятая десять лет назад, провалилась».

С уважением,
Рем ЛОБОВКИН,
бывший машинист

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ИНСТРУКЦИЙ
ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПО ВАГОННОМУ ХОЗЯЙСТВУ

1. Утвердить и ввести в действие с 15 февраля 2014 г. следующие нормативные акты, содержащие требования охраны труда:

Инструкцию по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика-ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве ОАО "РЖД" ИОТ РЖД-4100612-ЦВ-014-2013;

Инструкцию по охране труда для промывальщика-пропарщика цистерн и слесаря по ремонту подвижного состава, занятого заправкой и ремонтом клапанов сливных приборов цистерн в вагонном хозяйстве ОАО "РЖД" ИОТ РЖД-4100612-ЦВ-015-2013;

Инструкцию по охране труда для оператора по обслуживанию и ремонту вагонов ИОТ РЖД-4100612-ЦВ-016-2013;

Инструкцию по охране труда для приемщика грузовых вагонов ИОТ РЖД-4100612-ЦВ-017-2013;

Инструкцию по охране труда для электрогазосварщика при выполнении работ по ремонту грузовых вагонов на пунктах подготовки вагонов и участках текущего отцепочного ремонта ИОТ РЖД-4100612-ЦВ-018-2013.

2. Директору проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства Иванову А.О. обеспечить ответственное хранение подлинников, тиражирование и рассылку инструкций по охране труда в службы вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры.

3. Начальникам дирекций инфраструктуры:

а) довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников структурных подразделений дирекций инфраструктуры;

б) организовать изучение инструкций по охране труда причастными руководителями и специалистами;

в) внести необходимые изменения и дополнения в действующие рабочие документы по охране труда в структурных подразделениях.

распоряжение ОАО "РЖД" от 24 марта 2005 г. N 407р "Об утверждении Инструкции по охране труда для промывалыцика-пропарщика цистерн и слесаря по ремонту подвижного состава, занятого заправкой и ремонтом клапанов сливных приборов цистерн в вагонном хозяйстве железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги";

Инструкцию по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика-ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в вагонном хозяйстве ОАО "РЖД", утвержденную ОАО "РЖД" 5 июля 2004 г. N ВС-6242.

5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры Конышева С.С.

Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В.ЦЕЛЬКО

Общие положения

1.1. Настоящий Порядок устанавливает основные требования по организации ра­боты машиниста маневрового локомотива работающего без помощника машиниста на станции. Порядок организации работы машиниста маневрового локомотива работающего без помощника машиниста и руководителя маневров при выезде на перегон устанавливается отдельным распоряжением.

1.2. Соблюдение требований настоящего Порядка является обязательным для ра­бот­ников локомотивных депо и станций, где осуществляется работа локомотивами, обслу­живаемыми одним машинистом.

Для обеспечения безопасности движения и охраны труда при производстве работ с выездом на перегон маневрового локомотива, обслуживаемого одним маши­нистом (далее - в одно лицо), исходя из конкретных условий, в локомо­тивных депо разрабатывается местная инструкция, которая утверждается начальником региональной дирекции тяги.

Аттестация на знание машинистами «Правил технической эксплуата­ции железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее – ПТЭ), правил техники безопасности и должност­ных ин­струкций локомотивной бригаде производится на общих основаниях в соответ­ствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 17 января 2015 г. № 66р «О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД»», «Инструкцией по охране труда для локомотивных бригад», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. № 2707р, «Инструкцией по охране труда для машинистов локомотивов, работающих без помощников машинистов при эксплуатации локомотивов ОАО «РЖД» ИОТ РЖД-4100612-ЦТ-031-2014» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 27 октября 2014 г. № 2517р.

Теоретические испытания машинистов, работающих в одно лицо, в знании техни­ческо-распорядительных актов обслуживаемых станций и настоящего регламента проводятся в комиссии локомотивного депо ежегодно.

2. Требования по профессиональному отбору, медицинскому освидетельствованию, организации труда и отдыха машинистов

Перед назначением на обслуживание маневрового локомотива в одно лицо маши­нист в установленном порядке проходит медицинское освидетельствование, психо­физиологический отбор порядком установленным ОАО «РЖД».

Запрещается обслуживать локомотив машинистом в одно лицо с нарушением ус­тановленного режима труда и отдыха, с длительностью непрерывной работы сверх времени, установленного приказом МПС от 5 марта 2004 г. № 7, «Об утверждении положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов», и назначать на работу машинистов, если отдых перед работой был менее 20 часов. Время продолжитель­ности работы машиниста в одно лицо не должно превышать 12 часов. Запрещается работать две ночи подряд.

Работа машинистов без помощников машиниста в маневровом движении организовывается на основе графика рабочего времени (сменности). В исключительных случаях, в целях регулировки часов рабочего времени, применение сверхурочной работы производится в соответствии с требованием Трудового кодекса Российской Федерации.

К работе без помощника машиниста допускаются машинисты:

– на основании личного заявления о согласии на работу без помощника машиниста;

– имеющие класс квалификации не ниже третьего со стажем работы не менее одного года в маневровом движении;

– прошедшие обязательное медицинское освидетельствование;

– прошедшие первичный профессиональный психофизиологический отбор;

– дополнительно прошедшие теоретическое и практическое обучение в дорожной технической школе (учебном центре) на курсах повышения квалификации целевого назначения по обучению для работы в качестве машинистов без помощников машинистов;

– имеющие заключение машиниста-инструктора о допуске к самостоятельному управлению локомотивом без помощника машиниста на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов;

– не имеющие за последние шесть месяцев взысканий за нарушения действующих инструкций по выполняемой работе и трудовой дисциплины.

По результатам обязательного медицинского осмотра и первичного профессионального психофизиологического отбора приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо утверждается список кандидатов на должность машиниста, работающих без помощника машиниста.

По окончании обучения кандидата на должность машиниста, работающего без помощника в дорожной технической школе, машинистом-инструктором проводятся контрольно-заключительные поездки в установленные сроки и на полное плечо участка обслуживания в оба направления.

После проведения контрольно-заключительных поездок машинистом-инструктором оформляется соответствующая запись в служебном формуляре машиниста и дается письменное заключение о возможности самостоятельной работы без помощника машиниста.

С машинистами, прошедшими теоретическое и практическое обучение, проводится собеседование в комиссии под председательством начальника эксплуатационного локомотивного депо. В комиссию должны быть представлены следующие документы:

– личное заявление машиниста;

– заключение врачебно-экспертной комиссии о годности к работе машинистом;

– заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности;

– справки по выполнению контрольно-заключительных поездок с машинистом-инструктором на участках обслуживания;

– свидетельство об обучении в дорожной технической школе (учебном центре) на курсах повышения квалификации целевого назначения для работы в качестве машиниста без помощника;

– заключение машиниста-инструктора о возможности работы машиниста без помощника машиниста.

По результатам собеседования издается приказ начальника эксплуатационного локомотивного депо о допуске к самостоятельной работе машиниста без помощника машиниста.

Списки машинистов, назначаемых для управления локомотивами без помощника машиниста, должны утверждаться начальником региональной дирекции тяги два раза в год, к летнему и зимнему графикам движения поездов.

Машинисты, работающие без помощника машиниста, не реже одного раза в год направляются в Центры медицинской реабилитации при эксплуатационных локомотивных депо на курсы восстановительных мероприятий.

3. Общие технические требования к маневровым

локомотивам при их обслуживании одним машинистом

3.1. Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами, работающими без помощника машиниста, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.

3.2. Локомотивы должны быть оборудованы:

а) исправными устройствами автоматической локомотив­ной сигнализации не­прерывного типа, устройством кон­троля бдительности машиниста, с включением цепей управ­ления локомотивом через контакты электропневматического клапана, исключающим возможность движения с выключенным автостопом;

б) локомотивным устройством безопасности, обеспечивающим автоматическую остановку поезда перед запрещающим сигналом и контроль максимально разрешенной скорости движения;

в) исправной предварительной световой сигнализацией;

г) исправной поездной и маневровой радиосвязью;

д) устройствами дистанционной отцепки локомотива от вагонов;

е) вторым пультом управления;

ж) устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива;

з) исправным прибором безопасности, регистрирующим параметры движения локомотива;

и) зеркалами заднего вида;

к) исправными замками и ключами для закрытия входных дверей локомотива;

л) необходимым инструментом и инвентарем согласно описи утвержденной начальником депо.

м) системой пожаротушения – тепловозы;

н) устройством наружной сигнализации.

4.Требования безопасности при обслуживании локомотива и поря­док их ос­мотра в процессе эксплуатации машинистами

В пунктах смены локомотивных бригад принимающий и сдаю­щий машинист совместно производят приемку, сдачу локомотива и техниче­ское обслуживание ТО-1. Объем работ, выполняемых машинистом при при­емке и сдаче локомотива, устанавливается начальником эксплуатационного локомотивного депо и утвержда­ется начальни­ком региональной дирекции тяги, с соблюдением требова­ний инст­рукции по охране труда для локомотивных бригад.

При выполнении маневровых передвижений на железнодорожной станции маши­нист, обязан в полном объеме выполнять единый порядок, установлен­ный в соответст­вии с приложением № 6 ПТЭ и настоящим Порядком.

Порядок и место технического обслуживания локомотива машинистом без помощника машиниста на путях железнодорожной станции устанавливается начальником станции по согласованию с начальником эксплуатационного локомотивного депо и отража­ется в техническо – распорядительном акте станции.

Приложение № 19

Порядок отправления и следования локомотивов, мотор-вагонных и дизель – поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, при нарушении нормальной работы устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК, ТСКБМ, САУТ, контроля бдительности машиниста, средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения - КПД и поездной радиосвязи

1. Общие положения

Настоящее приложение устанавливает порядок отправления и следования по участкам, оборудованным автоблокировкой, локомотивов, моторвагонного подвижного состава (далее – МВПС), специального самоходного подвижного состава (далее – ССПС), рельсовых автобусов (далее – РА) с нарушениями нормальной работы устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД-3, САУТ, контроля бдительности машиниста, привода скоростемера, локомотивной радиостанции.

Запрещается выдавать из депо локомотивы, электро- и дизель – поезда, рельсовые автобусы, ССПС, а машинистам отправляться на ведущем локомотиве из основного депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах МВПС, РА, ССПС с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами радиосвязи, АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП и устройствами контроля бдительности машиниста, привода скоростемера, не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа (ЭПК) на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛС, а также с неисправными устройствами контроля бдительности машиниста и не установленном фиксаторе открытого положения разобщительного крана ЭПК на участки, не оборудованные путевыми устройствами АЛС, с неисправными локомотивными радиостанциями.

Запрещается машинистам локомотивов, электро- и дизель-поездов, РА и ССПС выезжать с пунктов технического обслуживания (далее – ПТО) после выполнения ТО-2 без наличия в журнале технического состояния (формы ТУ-152) штампа-справки об исправности устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, САУТ, локомотивной радиостанции, автостопа, дополнительных приборов безопасности проставляемого ответственным работниками депо.

Запрещается выдавать локомотивы, МВПС, ССПС, РА под поезда из основного, оборотного депо, а так же со станций, имеющих пункты технического обслуживания локомотивов, не оборудованные двумя исправными регистрирующими скоростемерами. Машинист, принявший локомотив, оборудованный устройствами АЛСН, КЛУБ, САУТ, контроля бдительности машиниста, локомотивной радиостанцией должен:

Следить за сохранностью этих устройств, а также за наличием и целостностью навешенных на них пломб;

Проверять при осмотрах локомотива надежность крепления устройств АЛСН (особенно приемных катушек) и контроля бдительности машиниста.

2. Порядок следования по участкам локомотивов, МВПС при неисправности устройств безопасности и поездной радиосвязи

Устройства АЛСН, КЛУБ, – считаются неисправными, и их действие прекращается в следующих случаях:

При появлении на локомотивном светофоре, БИЛ устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора, на протяжении более одного блок-участка;

Выход из строя ЭПК автостопа (непрекращающийся свисток ЭПК);

При погасании огней локомотивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК (кроме случаев перегорания сигнальных ламп) при исправных предохранителях и автоматических защитных выключателях;

При неисправности автоматических защитных выключателей устройств АЛСН, КЛУБ или предохранителей на блоке питания электроники;

При непрекращающемся свистке ЭПК, после нажатия РБ, РБС при скорости ниже контролируемой;

При отключении индикации БИЛ без появления свистка и невозможности восстановления работы КЛУБ путем отключения питания на 30 сек и повторного его включения;

При частых сбоях (более трех на одном блок-участке) в работе АЛСН на протяжении двух и более блок-участков.

Устройства КПД, механический скоростемера – считаются неисправными и их действие прекращается в следующих случаях:

Неисправность скоростемера в головной по ходу движения поезда кабине управления или его привода и подключенного к АЛСН регистрирующего механического скоростемера (далее – скоростемер) (привода к нему) в задней кабине, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП;

Неисправность углового датчика скорости Л-178/1 на локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП;

Выход из строя скоростемера 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости движения, либо произошел «заброс» стрелки на максимальное деление) или комплекса КПД при исправном действии устройств АЛСН;

Сбой в работе устройств АЛСН, САУТ - кратковременное нарушение работы устройств АЛС, САУТ и (или) алгоритмов их функционирования с последующим восстановлением, в том числе после регламентированного воздействия машиниста локомотива, не повлекшее за собой задержку поезда.

Внезапное появление на локомотивном светофоре белого или красного огня из-за неисправности путевых или локомотивных устройств АЛСН, КЛУБ на кодируемых участках пути;

Кратковременное появление на локомотивном светофоре огня, несоответствующего огню путевого светофора.

В случае возникновения неисправности устройств АЛСН, КЛУБ, КПД, скоростемера и невозможности восстановления их действия машинист обязан:

Немедленно доложить об этом диспетчеру поездному (далее ДНЦ) и получить от него регистрируемый приказ на следование поезда с неисправными устройствами безопасности, а при невозможности использовать радиосвязь, доложить о неисправности через дежурных по станциям (далее ДСП), ограничивающим перегон, по прибытию на ближайшую станцию;

При управлении локомотивом пассажирского и грузового поезда, при исправной радиосвязи, довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива. Пригородные поезда с локомотивной тягой, МВПС, РА, ССПС разрешается довести до станции с основным или оборотным депо, либо станции, имеющей пункт их технического обслуживания;

При обслуживании пассажирского поезда машинистом в одно лицо поезд следует до ближайшей станции, где необходимо заказать вспомогательный локомотив;

В случае одновременного выхода из строя устройств АЛС и радиосвязи поезд следует до первой станции, где необходимо заказать вспомогательный локомотив. При управлении МВПС, РА, ССПС поезд следует до конечной станции маршрута следования. Отправление поезда в данном случае разрешается производить только на свободный перегон;

На маневровых локомотивах, при работе машиниста в одно лицо, машинист обязан прекратить работу, вызвать через дежурного по депо помощника машиниста или заказать смену локомотива, а при работе в два лица, не прекращая работу, заказать смену локомотива;

При управлении одиночным локомотивом, при ведении сплотки порядок следования аналогичен порядку следования грузового поезда;

На локомотивах, оборудованных КЛУБ-У и КОН, при выключенном ключе ЭПК перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенным КЛУБ-У по приказу диспетчера поездного (далее – ДНЦ);

Записать в журнал формы ТУ-152 регистрируемый приказ ДНЦ на следование с неисправным устройством АЛСН, КЛУБ, скоростемера (комплекса КПД), локомотивной радиостанции.

Категорически запрещается отключение ключом ЭПК устройств АЛСН при устойчивом показании белого огня на локомотивном светофоре, разобщительный кран к ЭПК в этом случае не перекрывается. При этом сохраняется периодическая проверка бдительности.

При неисправности механического скоростемера в головной кабине, после получения регистрируемого приказа ДНЦ, машинист обязан на первой станции, где имеется остановка поезда по графику, заменить неисправный скоростемер на исправный из нерабочей кабины, кроме случаев, когда скоростемер является подключенным к АЛСН.

В случае выхода из строя двух скоростемеров машинист обязан получить приказ ДНЦ на следование поезда с неисправными скоростемерами и следовать до пункта смены локомотива руководствуясь таблицей №1 «Таблица перевода скорости движения поезда».

При возникновении в пути следования или при маневровой работе неисправности комплекса КПД, не приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости, машинист обеспечивает дальнейшую работу локомотива до ближайшего захода в депо или ПТО. (Приказ ДНЦ не требуется).

При перегорании предохранителя в переключателе направления у локомотивов, электро- и дизель-поездов (переключатель с вольтметром MBПС), для восстановления нормальной работы АЛСН, машинисту разрешается после срыва пломбы с крышки переключателя одноразовая замена перегоревшего предохранителя на типовой. При наличии в электрической схеме АЛСН локомотивов, МBПС и РА автоматических защитных выключателей (далее – АЗВ) разрешается двукратное восстановление АЗВ.

Запрещается отправление поезда с неисправными устройствами АЛС по неправильному пути. В исключительных случаях разрешается только после прекращения действия автоблокировки и переходе на телефонные средства связи. В случае необходимости отправления поезда с неисправными устройствами АЛС по неправильному пути, оборудованному постоянной 2-х сторонней автоблокировкой с проходными светофорами, движение должно осуществляться как по правильному пути.

Следование поезда до пунктов, указанных в п. 2.4. должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому машинисту, всем дежурным по железнодорожным станциям (далее – ДСП), ДНЦ соседних участков по всему маршруту следования поезда и зарегистрированному в журнале диспетчерских распоряжений, а машинистом на скоростемерной ленте и в журнале формы ТУ-152.

При следовании поезда по нескольким диспетчерским участкам дороги машинист должен получить приказ на следование с неисправными (выключенными) устройствами АЛСН от ДНЦ каждого участка.

При следовании по приказу ДНЦ машинист обязан периодически проверять работоспособность АЛСН, КЛУБ. В случае восстановления их нормальной работы, машинист обязан сообщить об этом ДНЦ и продолжить движение с работающим устройством безопасности, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности.

При следовании поездов с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, скоростемера (комплекса КПД), локомотивная бригада независимо от наличия или отсутствия сообщения о свободности перегона обязана вести поезд с особой бдительностью, следить за свободностью пути, показаниями путевых светофоров, выполняя регламент переговоров с обеспечением всех мер по остановке поезда у сигнала с запрещающим показанием.

Дежурный по станции, после проследования поезда с неисправными устройствами АЛСН, обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции, диспетчеру поездному и дежурным по переездам, которые обязаны привести шлагбаумы в закрытое положение и обеспечить безопасное проследование поезда.

О предстоящей задержке поезда у входного сигнала или на станции, ДСП обязан заблаговременно сообщить по радиосвязи машинисту поезда, следующего с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ.

Отправление поезда со станции производится только при разрешающем показании выходного светофора и свободности не менее 2-х блок – участков, при исправно действующей поездной радиосвязи.

При наличии на локомотивном светофоре, БИЛ белого огня на расстоянии более одного блок-участка, машинист следует по приказу ДНЦ, с включенной АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП. Перекрывать разобщительный кран к ЭПК в этом случае запрещается. На локомотивах, оборудованных системой безопасности КЛУБ-У, КЛУБ-УП в этом случае машинист вводит на БВЛ (путем набора команды «К-799») скорость следования на белый огонь, согласно требований действующего приказа о скоростях движения, но не более 100 км/ч для пассажирских поездов и МВПС, не более 70 км/ч для грузовых поездов. Необходимо помнить, что при вводе команды «К-799» прием сигналов АЛСН блокируется. Для отмены данного режима необходимо ввести команду «К-800». Переход в данный режим движения, а так же возврат из него, осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

При наличии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности межстанционного перегона и наличии зеленого огня путевого светофора разрешается следовать со скоростью: не более 100 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км/час для грузовых поездов;

При отсутствии сообщения от ДСП (ДНЦ) о свободности межстанционного перегона максимальная скорость движения при зеленом огне путевого светофора должна быть: не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС и не более 50 км/час для грузовых поездов. Увеличить скорость машинист имеет право только после получения сведений о свободности впереди лежащего перегона.

При следовании одиночного локомотива с неисправными устройствами безопасности скорость следования его по участку должна быть не более 80 км/ч.

При появлении в зоне видимости проходного светофора с желтым огнем машинист обязан снизить скорость движения поезда с таким расчетом, чтобы светофор с желтым огнем проследовать со скоростью не более 40 км/час.

Скорость проследования входного, маршрутного светофора с желтым немигающим или двумя желтыми огнями не более 25 км/ч.

Путевые светофоры с погасшим огнем для поездов, следующих с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ являются сигналами остановки. В этом случае дальнейшее движение осуществляется порядком, указанным в пункте 87, приложения № 6 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (далее – ПТЭ).

Отправление поезда с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, ухудшающих видимость сигналов путевых светофоров на расстоянии менее 400 метров, разрешается производить только на свободный перегон.

При возникновении неисправностей, указанных в пунктах 2.1, 2.2 на локомотивах, оборудованных САУТ, САВП машинист обязан вести поезд по показанию скорости на блоке индикации, а на локомотивах, не оборудованных САУТ, САВП – согласно таблицы № 1 «Таблица перевода скорости движения поезда».

При следовании с неисправными устройствами безопасности по регистрируемому приказу ДНЦ запрещается машинисту и помощнику машиниста, отлучаться из кабины управления, а машинисту передавать управление помощнику машиниста, в том числе кандидату, проходящему подготовку для самостоятельной работы машинистом локомотива.

По прибытию на конечный пункт следования машинист должен произвести запись о следовании с неисправными устройствами безопасности на оборотной стороне скоростемерной ленты (пояснительной записке) и в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу следования с неисправными устройствами безопасности, указав место, время, характер отказа, номер взятого приказа, фамилию диспетчера поездного, серию, номер, литер головной секции и депо приписки локомотива, МВПС, ССПС, описав работу по управлению локомотивом во время движения. Объяснения должны сдаваться в отделение расшифровки лент скоростемеров вместе с лентами (кассетами регистрации).

Локомотивы, имеющие неисправность устройств АЛСН, КЛУБ, КПД, скоростемеров допускаются к пересылке только вторыми.

Установить, что в случае необходимости отключения САУТ, ТСКБМ и других дополнительных систем безопасности из-за их неисправности машинист обязан:

Доложить об этом ДНЦ (приказ не требуется) для организации на станции смены локомотивной бригады ремонта неисправных устройств или смены локомотива;

Отключить неисправное устройство;

Произвести запись в журнал формы ТУ-152;

Следовать до станции, имеющей ПТОЛ, или пункта смены локомотивной бригады, где данное устройство должно быть отремонтировано без отцепки локомотива или произведена смена локомотива.

Ремонт устройств САУТ, ТСКБМ и других дополнительных систем производится при прохождении ПТОЛ или в ремонтном локомотивном депо.

При вождении соединенных поездов, а также с подталкивающим локомотивом, устройства САУТ включать только на головном локомотиве при условии объединения тормозных магистралей поездов и локомотивов.

Вопросы для приема зачета по распоряжению

Вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкина № 4 р от 11.01.2016 г.

«Типовая инструкция по организации работы машинистов локомотивов без

Помощников машинистов».

1. Кто и как обеспечивает проверку состава в случаях самопроизвольного срабатывания автотормозов или срыве крана экстренного торможения?

2. Чем должна быть обеспечена поездная бригада для связи с машинистом?

3. На кого возлагается руководство действиями поездной бригады в отсутствие начальника поезда?

4. Кем и как производится ограждение в случае схода подвижного состава с нарушением габарита (без нарушения габарита)?

5. При срабатывании устройств КТСМ, УКСПС, ДИСК кто производит осмотр состава?

6. Какое техническое обучение поездной бригады проводится при обслуживании машинистом без помощника машиниста?

7. Кто и как осматривает экипажную часть машины?

8. Кому обязан сообщить машинист в случае неисправности контактной сети?

9. Кто и когда затребует пожарный поезд при возгорании на локомотиве?

10. Как и по чьей команде отцепляют от состава горящий вагон?

11. На какое безопасное расстояние отводят горящий вагон от состава?

12. Кто производит осмотр вагона в пассажирском поезде при срабатывании КТСМ?

13. Кто и как отключает тормозное оборудование вагона при нагреве вследствие неисправности?

14. Действия начальника поезда, поездного электромеханика в случаях ухудшения здоровья машиниста?

15. При невозможности ликвидировать очаг возгорания на локомотиве (на электротяге), на какое расстояние машинист должен отъехать от подвижного состава?

16. Кто и когда затребует пожарный поезд при возгорании в пассажирском поезде?

17. Кто организует и какие действия при получении информации о сбитой планке нижнего габарита?

18. Действия машиниста при получении информации от начальника поезда о выключении тормоза вагона?

19. Скорость следования поезда до первой станции, если неисправность о срабатывании УКСПС силами поездной бригады не выявлена?

20. Кто и когда затребует пожарный поезд при возгорании в пассажирском поезде?

21. Кто определяет порядок вывода поезда с перегона при обнаружении волочения деталей подвагонного оборудования, не поддающихся устранению силами поездной бригады?

22. Какая скорость и как допускается проследование остродефектного рельса?

23. Кто принимает решение о дальнейшем следовании поезда при обнаружении лопнувшего рельса (при отсутствии бригадира пути)?

24. При невозможности ликвидировать очаг возгорания на локомотиве (на тепловозной тяге), на какое расстояние машинист долен отъехать от подвижного состава?

25. При получении информации об искрении в составе кто и как организует осмотр подвагонного оборудования? На что обращают особое внимание?

26. Действия начальника поезда при получении от машиниста информации несанкционированного движения вагонов навстречу.

27. Кто производит отцепку локомотива от состава при получении информации от машиниста о несанкционированном движении вагонов навстречу?

28. Если приборами КТСМ выявлен нагрев буксового узла на локомотиве, кто и как производит осмотр?

29. Действия машиниста при получении информации от начальника поезда о возникновении пожара в подвижном составе?

30. При саморасцепе автосцепных устройств в подвижном составе кто дает указание на выяснение причины?

Разработал:

ЛНП ______________ Н.В. Старкова

Проверил:

ЛНБИо_______________ Т.И. Гордеева

Распоряжение № 4р

О введении в действие Типовой инструкции

«Организация работы машинистов локомотивов без помощников машинистов»

16. Требования, предъявляемые к поездной бригаде пассажирского поезда, при ведении машинистом без помощника машиниста.

Поездная бригада пассажирского поезда, обслуживаемого машинистом, работающим без помощника машиниста, должна пройти техническое обучение со сдачей зачетов по следующим темам:

Отцепке и прицепке локомотива к составу поезда;

Вынужденной остановке поезда на перегоне;

Ограждения поезда при вынужденной остановке в пути следования;

Устранения неисправностей автотормозного оборудования вагонов и браковочные параметры колесных пар по кругу катания;

Порядка проведения опробования автотормозов в пути следования;

В аварийных и нестандартных ситуациях;

Инструкций по охране труда и выполнению должностных обязанностей для проводников пассажирского поезда, обслуживаемых машинистом в одно лицо;

Настоящей инструкции.

Поездная бригада (начальник поезда, проводник хвостового вагона, поездной электромеханик) должна быть обеспечена переносными радиостанциями для связи с машинистом локомотива.

После прицепки локомотива к составу производится проверка работы локомотивной и переносной радиосвязи машиниста с начальником поезда (ЛНП).

ЛНП, ПЭМ обязаны пройти обучение порядку пользования поездной радиосвязью локомотива.

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВНУТРЕННИХ ФОРМ СТАТИСТИЧЕСКОЙ ОТЧЕТНОСТИ ПО ПРОМЫШЛЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

В соответствии с распоряжением Президента ОАО "РЖД" Г.М. Фадеева от 15 марта 2004 года N 1696р "О разработке, утверждении и хранении внутренних форм первичного учета и статистической отчетности ОАО "РЖД":
1. Утвердить и ввести в действие прилагаемые внутренние формы статистической отчетности и инструктивные указания по их заполнению начиная с отчета за 2004 год:
АГО-12 "Отчет о наличии технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы по хозяйствам железных дорог";
АГО-13 "Отчет о запрещенных к эксплуатации технических устройств на опасных производственных объектах".
2. Начальникам департаментов, управлений и филиалов ОАО "РЖД" довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников.
Приложение на 4 листах.

Вице-президент ОАО "РЖД"
В.Н.Сазонов

(Наименование Форма АГО-12

Кем представляется__________________ Почтовая-годовая
(Наименование Представляют: Структурные подразделения
____________________________________ подчиненные НОД - в НОДБТ, подчиненные
и адрес отправителя) Н - в НБТ до 10 января; НОДБТ - НБТ до
20 января; НБТ-ЦБТ ОАО "РЖД" до 01 февраля

ОТЧЕТ

о наличии технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы по хозяйствам железных дорог на 01.01.20____года.

Наименование технических устройств

Ед. изм.

Хозяйства

ДОП приг.

Число технических устройств, всего

в том числе:

Паровых и водогрейных котлов

Трубопроводов пара и горячей воды

Газонаполнительных станций и испытательных пунктов баллонов

Кранов, всего

в том числе:

Мостовых

Козловых

Башенных

Портальных

Автомобильных

Пневмоколесных

Гусеничных

Железнодорожных

Специальных

Лифтов, всего

в том числе:

Пассажирских (включая больничные)

Грузовых

Кранов-манипуляторов

Эскалаторов

Автоподъемников

Грузопассажирских строи- тельных подъемников

"___"__________20 г. Руководитель_____________
________________________________ (ф.и.о., должность)

ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ
по заполнению внутренней формы статистической отчетности АГО-12 "О наличии технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы"

1. Отчет о наличии технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы формы АГО-12 составляется ежегодно руководителями структурных подразделений, отделений железных дорог, железных дорог, на территории которых эксплуатируются технические устройства, выработавшие нормативный срок службы, и предоставляется до 10 января после отчетного периода структурными подразделениями, подчиненными НОД - в отделы охраны труда и промышленной безопасности отделений железных дорог, подчиненными Н - в службу охраны труда и промышленной безопасности управлений железных дорог, НБТ - в Управление охраны труда и промышленной безопасности до 1 февраля после отчетного периода.
2. Отчет в отделении железной дороги формируется на основании полученных отчетов от структурных подразделений, входящих в состав отделения железной дороги.
3. Отчет в управлении железной дороги формируется на основании полученных отчетов от отделений железных дорог, структурных подразделений дорожного подчинения.
4. Отчет в центральном аппарате ОАО "РЖД" формируется на основании отчетов, полученных из управлений железных дорог.
5. Отчет составляется на основании карточек учета основных средств формы ОС-1. Наличие технических устройств на опасных производственных объектах, выработавших нормативный срок службы, определяется на основании "Указателя инвентарных объектов железнодорожного транспорта" (графы 1-12), графа 13 должна совпадать с графой 1 внутренней формой статистической отчетности АГО-10 о наличии технических устройств на опасных производственных объектах.

Кому представляется_________________ СТАТИСТИЧЕСКАЯ ОТЧЕТНОСТЬ
(Наименование Форма АГО-13
____________________________________ Утверждена распоряжением ОАО "РЖД"
и адрес получателя) от 11.01.2005 г. N 4р
Кем представляется__________________ Почтовая-квартальная
(Наименование Представляют: 1.Структурные подразделения
____________________________________ основных служб, подчиненные НОД в НОДБТ
и адрес отправителя) до 10 числа, НОДБТ-НБТ до 15 числа, НБТ в
ЦБТ до 20 числа после отчетного периода.
2.Функциональные филиалы ОАО "РЖД" (заво-
ды), филиалы ОАО "РЖД" (строительно-монтаж-
ные тресты) - в соответствующие дирекции,
департаменты по подчиненности не позднее
15 числа после отчетного периода.
3.Департаменты, дирекции по подчиненным
функциональным филиалам ОАО "РЖД" (заводам),
филиалам ОАО "РЖД" (строительно-монтажным
трестам) - в ЦБТ до 20 числа после отчет-
ного периода.

ОТЧЕТ
о запрещенных к эксплуатации технических устройств на опасных производственных объектах за_____квартал 20____г. (нарастающим итогом)

┌───┬──────────────────────────┬─────┬─────┬───────────────┬──────────┬────────────┐
│ N │Наименование технических │ Ед. │Всего│ Запрещено к │Принадлеж-│ Количество │
│п/п│устройств (опасных произ- │ изм.│(шт.)│ эксплуатации │ ность к │дней простоя│
│ │ водственных объектов) │ │ │ технических │хозяйству │ │
│ │ │ │ │устройств (шт.)│ │ │
│ А │ Б │ В │ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│1. │Котлы │ шт. │ │ │ │ │
│2. │Сосуды (воздухосборники) │ шт. │ │ │ │ │
│3. │Трубопроводы │шт/км│ │ │ │ │
│4. │Газонаполнительные станции│ шт. │ │ │ │ │
│5. │Краны │ шт. │ │ │ │ │
│6. │Подъемники │ шт. │ │ │ │ │
│7. │Лифты │ шт. │ │ │ │ │
│8. │Краны-манипуляторы │ шт. │ │ │ │ │
│9. │Эскалаторы │ шт. │ │ │ │ │
│10.│Автоподъемники │ шт. │ │ │ │ │
├───┼──────────────────────────┼─────┼─────┼───────────────┼──────────┼────────────┤
│ │Итого: │ │ │ │ │ │
└───┴──────────────────────────┴─────┴─────┴───────────────┴──────────┴────────────┘

"__"________20__г. Руководитель_______________
________________________________ (Ф.И.О.должность)
фамилия и N телефона исполнителя

ИНСТРУКТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ
по заполнению внутренней формы статистической отчетности АГО-13 "О запрещенных к эксплуатации технических устройствах на опасных производственных объектах"

1. Отчет о запрещенных к эксплуатации технических устройствах на опасных производственных объектах формы АГО-13 составляется ежеквартально руководителями структурных подразделений (на территории которых была приостановлена работа технических устройств) и представляется подчиненными НОД в отделы охраны труда отделений железных дорог до 10 числа после отчетного периода, подчиненными Н в службу охраны труда и промышленной безопасности управления железной дороги до 15 числа.
В отделе охраны труда и промышленной безопасности отделения железной дороги составляется сводный отчет по отделению нарастающим итогом с начала года и представляется в службу охраны труда и промышленной безопасности управления железной дороги до 15 числа после отчетного периода.
Функциональные филиалы ОАО "РЖД" (заводы), филиалы (строительно-монтажные тресты) представляют сводный отчет в соответствующие дирекции, департаменты по подчиненности до 15 числа после отчетного периода.
В службе охраны труда и промышленной безопасности управления железной дороги составляется сводный отчет по железной дороге нарастающим итогом с начала года и представляется в Управление охраны труда и промышленной безопасности ОАО "РЖД" до 20 числа после отчетного периода.
Департаменты, дирекции по подчиненным функциональным филиалам ОАО "РЖД" (строительно-монтажным трестам) - в Управление охраны труда и промышленной безопасности ОАО "РЖД" до 20 числа после отчетного периода.
2. Графа 1 отчета составляется на основании карточек учета основных средств формы ОС-1 и совпадает с графой 1 внутренней формой статистической отчетности АГО-10 о наличии технических устройств на опасных производственных объектах. Графы 2,4 заполняются на основании паспорта технического устройства (раздел результаты технического освидетельствования), запрещенного к эксплуатации. Графа 3 заполняется по принадлежности технического устройства филиалу, дороге, структурному подразделению. Формы паспортов технических устройств, эксплуатируемых на опасных производственных объектах, представлены в Правилах по безопасной эксплуатации технических устройств, утвержденных Госгортехнадзором России.
3. Основанием для запрещения работы технического устройства является запись инспектора технадзора в паспорте технического устройства, а также опломбирование технического устройства.